La traversée du Vieux
Port pour des passagers, très utile à une époque où les activités
économiques Marseillaises se situaient souvent intra muros, était
possible grâce à des passeurs à rame. L’apparition de véritables navires
conçus pour le transport collectif, date de 1880.
Ces navires se nommaient Mouche IV et VII .
C’est FFrançois Paoleschi, un ancien marin au long cours et propriétaire
de ces passeurs, qui commanda aux chantiers navals de la Seyne sur Mer
le fameux César.
Il Le bateau fut livré à Marseille en 1952, équipé d’un moteur diesel
Baudoin DB3 de 45 ch.
Pendant plusieurs années, les trois navires se croisent dans le Vieux
Port (Entre la place aux Huiles et la mairie, la Criée et la place de
Lenche, le Lacydon et le fort Saint Jean).
A la mort de François Paoleschi, sa fille Claire et son mari Roger
Ischyrion reprennent l’exploitation des lignes, mais les Mouches
arrivent en fin de vie, et tous deux sont mis en réserve.
Quand au César, il doit
affronter la concurrence du tramway. Le nombre de passagers qu’il
transporte diminue progressivement et les époux Ischyrion abandonnent
cette activité.
Philippe San Marco, un proche du maire de l’époque Gaston Deferre,
réussit à convaincre la municipalité de conserver cet élément du
patrimoine maritime provençal en reprenant l’exploitation de la ligne,
empêchant que les bateaux soient coulés. En 1984, les clefs des trois
bateaux sont remises à la ville Marseille dans le cadre d’une cession à
titre gratuit. « Un cadeau empoisonné » dira Gaston Deferre au moment de
signer l’acte qui sauve le César.
Le Ferry-Boat, bien
connu pour son côté pratique par les Marseillais, sera immortalisé par
Marcel Pagnol, dans son film Marius, où le « "Féri-Bbôate »", (accent de
circonstance), est barré par Félix Escartefigue, qui y défend avec verve
son statut de marin !
A juste titre d’ailleurs puisque ce passeur répond aux critères qui
définissent un « ferry boat », bien que la distance qu’il parcourt soit
l’une des plus faibles au monde.
Pour ces raisons et bien d’autres encore, ce navire bateau reste cher au
cœur des Marseillais, et fait même partie du patrimoine de la ville, au
même titre que la « Bonne mère », ou le stade vélodrome.
La ligne
actuelle relie la Mairie et la place aux Huiles. La distance est de 280
m et la durée de la traversée de 3 à 4 minutes. Le Ferry Boat a la
particularité d’assurer cet aller-retour sans se retourner.
Il s’agit d’un véhicule « amphidrome », c'est-à-dire dont la proue et la
poupe sont symétriques. Terme qui provient du grec ancien amphi (deux,
double ou multi) et δρομος (dromos) (route, voie, trajectoire).
La durée d’exploitation quotidienne est de 12 heures et peut atteindre
des pics de 18 heures (270 traversées), et cela 330 jours par an.
La traversée se fait selon un axe Nord-Sud, perpendiculaire aux vents
dominants, une contrainte mécanique qui influera sur le design du navire
(voir § manœuvrabilité).
La ville de
Marseille a lancé en 2003 un appel d’offres pour remplacer le Ferry Boat
César, vieillissant, par une nouvelle unité.
Une étude préalable a été conduite pour déterminer le choix d’un type de
propulsion, et le type de source d’énergie. Plusieurs options
technologiques étaient disponibles :
• Une propulsion classique (Diesel).
• Une propulsion mixte de type hybride, associant un moteur thermique et
un moteur électrique, (avec une ligne d’arbre et un parc de batterie
limité).
• Une propulsion électrique, dont les sources d’énergie peuvent être des
panneaux photo-voltaïques, des batteries, des piles à combustible, ou un
groupe électrogène (Diesel alternateur).
Le choix s’est porté vers la réalisation d’un navire tout électrique,
avec embarcation d’un parc de batteries et une composante solaire.
La mairie de Marseille souhaitait à l'origine un remplacement du vieux
César à l'identique. La procédure particulière de « dialogue compétitif
» (que la ville de Marseille inaugurait à cette occasion) a permis à
Jean et Frasca Design de proposer, puis de faire adopter la notion
d'évolution du César, c'est-à-dire un compromis entre les éléments-clés
de sa structure, et les diverses contraintes techniques et ergonomiques
que doit intégrer tout navire de transport moderne.
Ce choix a été par la suite très largement approuvé par les Marseillais
, qui ont voté à plus de 70 % en faveur de cette option plus raisonnable
et enthousisamante lors d'une consultation publique, organisée par la
mairie sur un stand de la Foire de Marseille.
C’est dans ce
contexte particulier où la technologie rencontre le sentimental, que
l’agence d’architecture navale et de Design industriel Jean et Frasca
Design élabore ce nouveau navire.
Pour le réaliser, Jean et Frasca Design fait appel à un partenaire de
longue date, le chantier naval Gatto, installé à Martigues.
Reste à assurer la propulsion électrique, et Jean et Frasca Design
s’adresse alors à Alternatives Energies, entreprise rochelaise ayant le
savoir-faire en matière de propulsion électrique.
Le groupement ainsi constitué déposera le projet auprès des services
techniques de la ville. Il sera animé tout au long de la conception par
J&F Design, avec comme chef d'orchestre l'architecte naval Eric Jean.
L'architecture navale et le design industriel sont les deux activités
principales de Jean et Frasca Design. Elles se rejoignent et fusionnent
lors de la conception de navires.
Dans ce cadre, le design n'est pas conçu comme une intervention
ponctuelle, postérieure au travail de l'ingénieur, mais une démarche
globale qui couvre l'ensemble de la chaîne de conception et de
production.
Cette méthode permet de rendre cohérents tous les éléments du navire, de
l'épure initiale aux détails de finition, voire au logo et à bien
d'autres documents annexes.
Les lignes du nouveau Ferry Boat sont donc le résultat d'un concept
initial général, qui s'est ajusté et consolidé au fil des nombreux
arbitrages techniques mais aussi stylistiques qui ont jalonné l'étude.
Ainsi la forme ne fut pas prédéterminée, mais l’épure initiale a
constitué un "fil rouge" guidant les nombreux choix intermédiares.
Pour Eric Jean et Philippe Frasca, participer à cet appel d'offre très
particulier, compte tenu de la charge patrimoniale du Ferry Boat,
permettait de démontrer la pertinence de cette association de
l'architecture navale et du design industriel.
C’est qu’en toile de fond, le sens du mot "Design" est ambigü. Il
recouvre diverses réalités, de l’art à l’industrie, et semble souvent
véhiculer l'idée que la modernité doit nécessairement constituer une
rupture avec l'ancien, une "création", avec en sous-entendu plus ou
moins conscient, la création ex-nihilo.
Cette approche est assez éloignée de la réalité du design industriel.
Parce qu'il est un « art appliqué », le design industriel doit intégrer
d'innombrables contraintes techniques, ergonomiques, ou financières. On
peut encore ajouter à ces contraintes habituelles d'autres, plus
abstraites, comme l'intégration de "sens", "d'un patrimoine historique
particulier", ou simplement de références culturelles.
Le design industriel ne peut pas être de l'art, mais il n'est pas non
plus condamné à être aseptisé par les contraintes de la série, et de la
mondialisation des marchés.
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Un Design "entre patrimoine et modernité"
Le nouveau
Ferry Boat en est une illustration, qui affiche fièrement sa généalogie,
ses origines : On distingue plus d'éléments structurels provenant des
premiers ferry-boats du XIXème siècle, que du César plus récent, et cela
ne l'empêche pas d'intégrer des installations de production d'énergie,
de propulsion, de commandes électriques, ou de matériaux à la pointe du
progrès.
Il constitue la preuve que l'innovation peut naître d'un terreau ancien,
et le valoriser !
Tout en suivant rigoureusement les étapes d’une conception rationnelle,
il a été possible de mettre en valeur, et même d’introduire dans cette
nouvelle silhouette, des éléments forts de la culture marseillaise et
méditerranéenne :
On relèvera la référence au Ferry Boat d’origine, entièrement ouvert à
l'époque, qui a amené une "tenue d'été", obtenue en faisant coulisser
les larges baies vitrées. Le double toit, rendu nécessaire pour obtenir
la hauteur nécessaire pour le pilote, rappelle certains anciens
tramways. Les extrémités des montants frontaux, calqués sur les «
Capians », typiques des barquettes marseillaises, ou bien encore les
assises en forme de navette qui favorisent une circulation aisée tout en
rappelant d'autres "navettes" du côté de l'église de St Victor…
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Un pavois indépendant inspiré des « Mouches », des structures
apparentes, un double toit… |
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Le « Capian » Marseillais interprété, un retour aux sources
Méditerranéennes antiques…
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Un principe de circulation et d’ergonomie, des poignées, qui rappelle un
symbole Marseillais, les « navettes », bien connues du côté de l’Abbaye
de St Victor… |
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Puis, de manière plus symbolique encore, les frontons du navire, éléments triangulaires de bois, présents sur l'ancien César, rappellent ceux des fenêtres de la mairie. Cette forme, liée à celle du toit, se perd dans l'architecture classique et l'antiquité..
Fronton traditionnel, résultant de la forme du toit, mais aussi lié à
des vocabulaires
ramenant à la Grèce antique…
Ils
supportent cette fois la marque de l'orientation du navire :
Reliant les rives Nord et Sud, le Ferry Boat devient un symbole local,
"un pont" qui résout la division de Marseille entre quartiers Nord et
quartiers Sud, que marque la ligne fictive constituée par le Vieux Port,
et poursuivie par la Canebière (Cf. études sociologiques sur la ville de
Marseille…).
Mais au-delà de ce court trajet local, avec un peu d'imagination on peut
voir une analogie entre la forme du port de Marseille et celle du bassin
méditerranéen, tous deux fermés à l'Est et ouverts à l'Ouest.
Alors le Ferry Boat, déjà un symbole, souligne la position stratégique
de la ville de Marseille au cœur de la Méditerranée, et illustre sa
vocation en devenant le vecteur qui relie les rives de deux continents !
Sur le plan
technique, là aussi, le Ferry boat a été conçu dans un esprit très
particulier :
La propulsion électrique implique l’optimisation du dessin des carènes
et la recherche systématique du gain de poids. Des études ont été menées
pour réduire la traînée hydrodynamique des coques, qui justifient, avec
la nécessité de stabilité, le choix d’un navire de type catamaran.
Les économies d'énergie sont liées aussi en partie, au choix des
matériaux, qui influent énormément sur le poids. Une contrainte que Jean
et Frasca connaissent au travers de leurs activités sur tous types de
matériels de transport, en particulier dans l'aéronautique (ils
interviennent pour des hélicoptères).
Les coques seront construites en stratifié sur moules, (matériau
imputrescible, résistant, et ne nécessitant pas d’entretien).
Un cloisonnement étanche rend ce navire insubmersible.
Les superstructures marieront matériaux composites et bois, assurant un
ensemble solide, léger, et un entretien facile, sans perdre pour autant
le rapport au bois, matériau noble de la marine.
Les baies vitrées thermoformées seront en Plexiglass®, en raison du
poids de ce matériau largement inférieur à celui du verre.
Le chantier naval Gatto va construire l’ensemble du bateau (structure et
intégration des équipements) en 10 mois.
VOIR LES PHOTOS DE LA CONSTRUCTION
Ce navire
sera homologué par les Affaires Maritimes selon la réglementation
applicable aux navires de transport de passagers.
Le Bureau Véritas contrôlera la construction et le respect des critères
de stabilité. La forme de catamaran apporte une stabilité transversale
confortable.
L’accès :
Il se fait par deux portes avant/arrière coulissantes, conçues pour ne pas subir les rafales de vent.
Le ponton :
Il sera de plain-pied avec le pont du bateau, permettant de compenser les écarts de niveau entre la mer et le quai, et permettant l’accès des personnes à mobilité réduite.
Les assises :
Les 45 passagers peuvent prendre place sur les bancs en forme de navette qui facilitent la circulation de l’entrée à la sortie. Des espaces de dégagement sont prévus pour les poussettes, les fauteuils et les vélos.
Baies vitrées galbées :
Les baies sont galbées vers l'extérieur, utilisant l'espace disponible du gabarit, afin d'élargir l'espace au niveau des épaules des passagers : Une manière d’éviter un possible sentiment d'étroitesse qui aurait pu naître de la largeur des coursives.
Vue panoramique :
Ces baies sont élargies afin de permettre de profiter au mieux de la vue sur le Vieux Port pendant la traversée. Elles peuvent coulisser latéralement pour ouvrir partiellement le bateau lorsqu’il fait beau… Ce qui arrive parfois à Marseille. C'est la "tenue d'été".
Le poste de pilotage :
Il reste central, ce qui permet au pilote de manœuvrer le bateau dans le sens aller/retour en pivotant autour de la barre à roue. Le plancher du poste est surélevé, de sorte que les passagers debout ne gênent pas la vue du pilote.
Le double toit :
Un réhaut a dû être réalisé au dessus de la cabine de pilotage, afin de donner au pilote l'espace nécessaire à la station debout. Cette solution a été préférée au relèvement général du toit, qui aurait augmenté le fardage du bateau (surface au vent) déjà très importante, et aurait donné au bateau une silhouette plus trapue, nettement moins heureuse.
Ventilation naturelle :
Ce double toit vient aussi à point apporter une solution de "climatisation" non mécanique, l'évent haut ainsi obtenu couvrant une large partie du volume interne. Elle sera très utile par temps ensoleillé mais avec un vent trop fort pour ouvrir les baies.
Un pavois à double courbures :
Le choix du moulage du pavois (bande basse visible) apporte un plus en termes d'esthétique et de confort perçu : Le moulage autorise une double courbure (deux flèches, en termes plus techniques), et ceci permet d'obtenir une forme visuellement plus stable sur l'eau, et psychologiquement « protectrice ». Le confort perçu est une donnée importante du design dans le monde du véhicule, éprouvée dans l'automobile.
Informations :
Deux écrans fourniront des informations au public et indiqueront des données comme la consommation électrique en temps réel.
La société
Alternatives Energies a proposé un système original de propulsion pour
répondre au déplacement amphidrome du Ferry Boat, qui permet d’atteindre
une vitesse de pointe de 7 nœuds (13 km/h).
Les moteurs sont électriques, au nombre de deux, de puissance nominale
de 15 kW chacun. Pour faciliter la conduite et les manœuvres. Ils sont
de type synchrone « brushless ».
Ils sont chacun alimentés en courant alternatif triphasé 380V (rendement
élevé), à une fréquence variable par un variateur électronique (un par
moteur) qui assure le contrôle de la vitesse de rotation avec une
excellente précision, en marche avant comme en marche arrière. Le
contrôle est effectué par un résolveur intégré au moteur, la commande
par un simple potentiomètre.
L’orientation des embases :
Chaque moteur entraîne une hélice à haut rendement montée sur une
embase, orientable sur 360°.
La rotation de ces embases permet de surcroît de les orienter de
diverses manières entre elles :
Les deux embases sont orientées dans le sens de la marche pour la
propulsion (Pas de traînée parasite).
Pour repartir en sens inverse, les deux embases pivotent à 180 °.
Il est possible de les orienter selon une courbe régulière pour contrôler la gouverne (Plus de safran).
On peut aussi les orienter selon un angle fixe pour assurer un contrôle anti dérive par grand vent.
Le Ferry Boat
a la capacité d’effectuer une traversée toutes les 3 minutes pendant
douze heures, et dix-huit heures pour des manifestations
exceptionnelles.
L’énergie nécessaire pour la propulsion est fournie par deux parcs de
batteries Nickel-Cadmium de 400 V - 135 Ah. Ils sont logés dans les
coques, dans des bac spéciaux, très isolé du public.
Deux autres parcs de batteries 24V fournissent l’énergie nécessaire au
fonctionnement de l’équipement (ventilation des batterie etc.).
25 m² de panneaux photovoltaïques sont placés sur le toit, afin de
fournir un complément d’énergie. La puissance totale en crête fournie
est de 3500 W. L’énergie fournie varie en fonction de l’ensoleillement,
de 800 Wh à 3000 Wh par jour.
La recharge totale des batteries se fait lors de l’arrêt quotidien
(nocturne), par recharge filaire sur une borne de quai. Le temps de
recharge est d’environ 6 heures.
Le marché
a été passé pour un montant total de 1.004.841 Euros, dont 864.000 Euros
pour les études, et surtout pour la construction.
Les postes annexes comprennent les opérations de mise à l’eau du bateau,
l’aménagement des quais, la mise en place d’une borne à quai pour la
recharge filaire, le stock de pièces pour une maintenance sous 24 h et
la formation du personnel.
Longueur :13.00 m
Largeur : 4.70 m
Tirant d’eau : 0.60 m
Tirant d’air : 3.60 m
Poids en charge: 15 tonnes
Vitesse d’exploitation: 4 nœuds (7.5 km/h)
Nombre de passagers : 45
Équipage : 2
Longueur de la traversée : 283 m
Durée de la traversée : 2 minutes